Архивы за Апрель 27th, 2025
Nissan разработал практичные концепты для выставки тюнинга в Токио
Nissan Motor опубликовала фотографии кастомизированных автомобилей, подготовленных для Токийского автосалона.
Напомним, это выставка тюнинга и автокомпонентов, которая традиционно проходит в январе, ее не следует путать с Токийским мотор-шоу, проводимым осенью раз в два года. В 2021-м автосалон по понятной причине пройдет в онлайн-формате, тем не менее японские автопроизводители подготовились к нему.
Nissan разработал два шоу-кара: NV350 Caravan Office Pod Concept и Note Play Gear Concept. Первый из них создан для того, чтобы можно было работать из любой точки планеты. Это своеобразный мобильный офис на колесах. В вэне предусмотрено полноценное рабочее место (актуально в эпоху всеобщей «удаленки»). При этом его можно выдвинуть через заднюю дверь — так появляется возможность трудиться на открытом воздухе.
Боковая часть кузова NV350 Caravan Office Pod Concept, включая двери и крылья, оклеена пленкой, имитирующей 3D-поверхность.
Note Play Gear Concept построен на базе нового Nissan Note третьего поколения, представленного в ноябре 2020 года. Хэтчбек оборудован аэропакетом, 17-дюймовыми алюминиевыми дисками и багажником на крыше. Применяется контрастная двухцветная окраска: основная часть кузова черная матовая, крыша и элементы обвеса — золотистые.
Виртуальная выставка Tokyo Auto Salon начнет работать 15 января.
Ранее свои тюнинг-проекты анонсировали Honda, Toyota и Daihatsu.
Раскрыты цены Land Cruiser 300 в Японии
Рамный внедорожник Toyota Land Cruiser 300 будет стоить на внутреннем рынке Японии от 5,1 млн иен (=3,3 млн рублей) в начальной комплектации GX с бензиновым ДВС. Об этом пишет местное издание BestCarWeb со ссылкой на инсайдера.
Для сравнения, прайс на Land Cruiser 200 GX начинается от 4 826 800 иен (=3,15 млн рублей). Получается, что со сменой поколений автомобиль подорожал на 273 200 иен (=178 тысяч рублей), или всего на 5%.
Предполагается, что семиместная версия AX обойдется в 5,5 млн иен (=3,6 млн рублей), VX — 6,3 млн иен (=4,1 млн рублей). За топовое исполнение ZX придется заплатить в районе 7,3 млн иен (=4,8 млн рублей). Сегодня Land Cruiser 200 ZX стоит на 326 000 иен (=212 000 рублей) меньше.
«Трехсотка» с дизельным мотором окажется еще примерно на 300 000 иен (=200 000 рублей) дороже.
В Японии продажи Land Cruiser 300 начнутся в августе.
Пока Land Cruiser 300 продается только в Объединенных Арабских Эмиратах — этот рынок для полноразмерных рамных внедорожников Toyota является особенно важным, поэтому здесь модель начали предлагать раньше, чем в других странах, с 20 июня. Цены на автомобиль с 4,0-литровым бензиновым V6 (он остался только для местного рынка) варьируются от 229 900 дирхам (=4,5 млн рублей) до 289 900 (=5,7 млн рублей). С новой 3,5-литровой турбированной «шестеркой» автомобиль стоит от 297 900 дирхам (=5,9 млн рублей) до 354 900 (=7 млн рублей).
В то же время стоимость Land Cruiser 200 в ОАЭ начинается с отметки 215 900 дирхам (=4,2 млн рублей). С 4,6-литровым бензиновым V8 автомобиль стоит минимум 239 900 дирхам (=4,7 млн рублей). Соответственно, «база» подорожала на 6,5%. При этом цена на машину с 3,5-литровым V6 V35A-FTS оказалась сразу на 24% выше, чем на TLC200 с атмосферной «восьмеркой».
Если учесть, что бензиновая «двухсотка» сегодня в России стоит от 5 412 000 рублей, то при сопоставимом подорожании бензиновый Land Cruiser 300 обойдется примерно в 6,7 млн рублей.
Напомним, внедорожник Toyota Land Cruiser 300 был представлен ранее в июне. Гамма двигателей включает три варианта. Бензиновые моторы — 3,5-литровый V6 с индексом V35A-FTS с двойным турбонаддувом (мощность 409 л.с.) или 4,0-литровый «атмосферник» 1GR-FE, тоже V6 (282 л.с.); дизельный — 3,3-литровый турбированный V6 (мощность неизвестна). Все агрегаты сочетаются только с 10-ступенчатым гидромеханическим «автоматом» и системой полного привода.
Перебои с импортом автомобилей на Дальнем Востоке объяснили неопытностью с оформлением ЭПТС
Проблемы с оформлением ЭПТС на ввозимые в Россию автомобили кроются в неопытности аккредитованных лабораторий, которые в Приморском крае только начали работать с новой системой. О регламентах, обработке заявок и причинах сбоев в интервью «Новости на VL.ru» рассказал управляющий директор автоматизированной системы электронных паспортов АО «Электронный паспорт» Борис Ионов.
Напомним, система электронных ПТС, год работавшая в тестовом режиме, после полноценного запуска с 1 ноября начала давать сбои. Люди ждут документы неделями, платят огромные деньги за стоянку на складе временного хранения, а те, кто не может, увозят машины без документов на свой страх и риск. Порт переполнен, а новые теплоходы из Японии все прибывают.
Как оказалось, лаборатории, аккредитованные на оформление СБКТС для импортированных в Россию автомобилей, до 1 ноября 2020 года практически не работали с электронными паспортами транспортных средств, предпочитая бумажный вариант. Теперь же им приходится в режиме реального времени и учиться, и исправлять ошибки, и подавать пакеты документов на прибывающие в страну машины.
«До того момента, когда начали плотно работать с лабораториями, мы неоднократно приезжали во Владивосток, — рассказывает Борис Ионов. — Постоянно общались с сотрудниками испытательных лабораторий, с брокерами, с работниками таможенной службы, с ГИБДД. И вот до 1 ноября на Дальнем Востоке было оформлено всего несколько десятков паспортов, 20-30 штук. То есть люди по привычке пользовались бумажными, и у лабораторий не было опыта в обращении с электронными».
С 2 ноября на Дальнем Востоке было оформлено около 2000 ЭПТС, то есть более 200 в день. Так, 17 ноября паспорта получили 213 автомобилей, 16 ноября — 208, 15 ноября — 215. Это число можно практически целиком отнести к Приморскому краю, поскольку большинство лабораторий, выдающих СБКТС, находятся именно здесь. По данным Владивостокской таможни, с 1 по 18 ноября было оформлено 3456 автомобилей, то есть по 300 ежедневно.
«По регламенту мы обязаны все заявки обрабатывать в течение суток. И если не требуется дополнительных действий в системе, то они обрабатываются практически моментально и не теряются. У нас есть контроль, который не дает допускать каких-либо ошибок в документах. Мы отработали эту систему давно, в России уже оформлено более 1,5 млн электронных паспортов. Не получится ввести неверные характеристики автомобиля, массу, тип двигателя. Система этого не пропустит. Первую неделю ноября мы занимались тем, что учили лаборатории правильно заводить документы. Естественно, было огромное количество проблем, связанных с незнанием, непониманием. Но сейчас эти ошибки уже перестали допускать, эту задачу мы решили, но потрудиться пришлось всем. Надеюсь, месяца через полтора все уже забудут о том, что в начале пути были какие-то проблемы», — объясняет управляющий директор автоматизированной системы электронных паспортов АО «Электронный паспорт».
По его словам, лаборатории столкнулись с незнанием регламента оцифровки документов, а некоторые из них не представляли, что вообще должно содержаться в свидетельстве. Допуск двух лабораторий во Владивостоке к сертификации машин действительно был приостановлен, поэтому они не могут в данный момент официально оформлять СБКТС и ЭПТС. Однако компании сделали «работу над ошибками», и сейчас их восстанавливают в реестре уполномоченных организаций. Остальные же столкнулись с тем, что машин много, а времени мало — теперь часть их работает в круглосуточном режиме и без выходных, чтобы разгрести накопившиеся заявки.
Что касается платных услуг, то они не связаны с СБКТС и испытательными лабораториями. Срочные проверки карточек относятся к заводам — производителям автомобилей и выдаваемым им ОТТС (Одобрение типа транспортного средства). За онлайн-консультациями и другими платными услугами испытательные лаборатории не обращались, во всяком случае, до конца прошлой недели. Оформление ПТС — это фиксированная цена в 600 рублей, других платежей для граждан нет. Поэтому повышение стоимости СБКТС не может быть связано с введением платных услуг оператора.
«В части нормирования и документации мы работаем практически как государственная структура, у нас множество регламентирующих документов и норм, которые содержатся в межгосударственных и правительственных решениях и постановлениях», — добавляет Борис Ионов.
Ранее по теме: Импорт «японок» под угрозой: порт во Владивостоке переполнен машинами, на которые не могут получить ЭПТС
АвтоВАЗ потерял главный экспортный рынок
Вчера по казахским СМИ прошла информация, что завод «Азия Авто» официально объявил об увольнении своих сотрудников с 10 марта (до этой даты зарплату обещают выплатить). Работу потеряли 1969 человек, среди которых 64 пенсионера. Ранее в компании «Бипэк Авто — Азия Авто» говорили о четырех тысячах человек, занятых на производстве, но либо это была завышенная оценка, либо две тысячи рабочих уже уволили.
Все это означает, что завод «Азия Авто» вряд ли возобновит работу. С высокой вероятностью можно предположить, что он окончательно закроется. Так как государственные органы Казахстана (прежде всего Министерство индустрии и инфраструктурного развития) не идут на пересмотр своего решения о разрыве соглашения о промсборке с «Азией Авто» и, соответственно, не планируют в дальнейшем предоставлять автопроизводителю какие-либо льготы.
Кроме того, это означает и потерю казахского рынка АвтоВАЗом, который имеет в «Азии Авто» 25% участия. Ведь в последние годы все автомобили Лада, проданные в Казахстане, были собраны крупноузловым методом в Усть-Каменогорске.
Напомним: в рамках соглашения о промсборке, подписанного 24 мая 2010-го, «Азия Авто» была освобождена от уплаты НДС и таможенных платежей, а также получала компенсацию утилизационного сбора. Срок постройки завода определен был в семь лет, до 1 июня 2017 года. Потом подписанием ряда допсоглашений этот срок сдвинули до 31 декабря 2020-го. Но уже в апреле 2020-го МИИР разорвал все договоренности с «Азией Авто». После чего выставил претензии, равные сумме всех полученных льгот, это примерно $417 млн (174 млрд тенге), о чем есть судебное решение. Его юристы «Азии Авто» пытаются оспорить, но пока безуспешно. Если оно окончательно вступит в силу, то это означает не только банкротство крупноузлового завода «Азии Авто» и еще не построенного — мелкоузловой сборки. Это означает банкротство всей дилерской сети «Бипэк Авто», через которую продается примерно половина автомобилей в Казахстане.
Точнее, продавалось. В минувшем году сборка Kia и дистрибьюторство этих автомобилей в Казахстане перешли от «Азии Авто» на предприятие «Сарыаркаавтопром» в Костанае. А Hyundai «ушел» к фирме «Астана Моторс», которая за год построила завод полного цикла Hyundai Auto Kazakhstan, где сейчас делается модель Accent (у нас она называется Solaris). Комплектующие для казахского Акцента, кстати, идут в основном из России.
Открытие завода Hyundai в Алма-Ате, судя по всему, послужило одним из основных аргументов для чиновников казахского МИИРа при расторжении соглашения с «Азией Авто»: если последняя, получая льготы, за десять лет не построила завод, а другая фирма на собственные и заемные средства создала аналогичное предприятие за год — то что-то здесь не так.
Очевидно, что компании «Бипэк Авто — Азия Авто» было выгодно намеренно затягивать строительство завода полного цикла, ведь себестоимость производства со сваркой и окраской выше, чем «отверточное» при тех же преференциях со стороны государства. Кроме того, оборудование для окрасочного комплекса весьма дорого, и «Бипэк» как мог оттягивал его покупку. Тем временем фирма развивала дилерскую сеть Лады в России (в Сибири и Петербурге), постепенно став одним из ведущих дилеров АвтоВАЗа. Такая деятельность требует значительных финансовых вложений, и неудивительно, что МИИР Казахстана посчитал, что таким образом «Бипэк» просто выводит средства, полученные в результате налоговых и таможенных преференций, в другой бизнес, даже в другом государстве.
Основной владелец группы компаний «Бипэк» Анатолий Балушкин публично обвинил в проблемах «Азии Авто» вице-премьера Казахстана Романа Скляра и премьер-министра Аскара Мамина. Кроме прочего, он сообщил, что Роман Скляр посетил АвтоВАЗ и предложил руководству предприятия перевести сборку Лад из Усть-Каменогорска на завод в Костанай, мотивировав это тем, что «Азия Авто» уже не возобновит работу.
При всей бездоказательности этого заявления оно похоже на правду: ВАЗу действительно нужно решать проблему своего присутствия в Казахстане. До начала 2021 года Казахстан был главным экспортным рынком для автомобилей Лада, в 2018-м там продали 13,2 тыс. машин, в 2019-м — 15 тыс., в 2020-м — 17,5 тыс. Для сравнения: в 2020-м на втором по значимости экспортном рынке, в Беларуси, АвтоВАЗ смог реализовать только 10,3 тыс. машин.
Лада Гранта на протяжении нескольких последних лет была лидером казахского рынка, суммарно доля вазовских машин достигала почти 20%. А по итогам января 2021-го доля Лады снизилась до символических значений — до 76 штук (и вероятнее всего, это машины 2020 года, собранные «Азией Авто» еще несколько месяцев тому назад). Это четвертое место после Hyundai, Chevrolet и JAC, которые, как можно догадаться, собираются на заводе «Сарыаркаавтопром» в Костанае. На который якобы зовут АвтоВАЗ.
Но тут возникают плохо разрешимые проблемы. Дело в том, что АвтоВАЗу надо что-то делать со своим блокирующим пакетом в так и недостроенном заводе «Азии Авто». Выходить ли из этого бизнеса или оставаться акционером предприятия, которое уже не будет построено? С имиджевой точки зрения надо выходить. Но как акционер, АвтоВАЗ несет субсидиарную ответственность по обязательствам (а значит, и по долгам «Азии Авто»), следовательно, просто так, без убытков, выйти из этой истории трудно.
Другой проблемой является возобновление продаж в Казахстане. Без сборочных льгот Лады на казахском рынке будут неконкурентоспособны, их «задавят» локализованные Hyundai, Chevrolet и KIA. Уже сейчас импортная Лада Веста в Казахстане дороже Hyundai Accent местной сборки. Следовательно, надо переносить производство в единственно возможное место — на выше упоминаемый мультибрендовый завод «Сарыаркаавтопром» в Костанае. Но тут другая сложность: этот завод принадлежит… китайцам! Да, фирме China National Machinery, продвигающей в Казахстане бренд JAC. Насколько приемлемыми будут условия сборки Лад на заводе, которым владеют представители прямо конкурирующего бренда? Ведь JAC находится ровно в той же ценовой категории, что и Лады, Chevrolet и KIA все-таки чуть дороже. Захотят ли вообще владельцы «Сарыарки» собирать конкурента Джаку?
Чисто теоретически есть еще один вариант: договориться о крупноузловой сборке с заводом Hyundai Auto Kazakhstan («Астана Моторс»), ведь он не принадлежит корейцам, которые могли бы заблокировать сборку конкурирующего бренда на своем предприятии. Но у собственника «Астаны Моторс» может в этом случае возникнуть с корейцами разногласие, и понятно, кого он выберет в случае ультиматума с корейской стороны. Так что этот вариант мало реален. А больше в Казахстане ни у кого нет соглашения о промсборке, в которое можно было бы «вписать» Лады.
Патовая ситуация? Да, но не совсем. Для АвтоВАЗа хорошим вариантом был бы… выкуп активов «Азии Авто», то есть оставшихся 75%, достройка завода полного цикла за свой счет и заключение с правительством Казахстана нового соглашения о промсборке. Если дело дойдет до банкротства всего «Бипэка» и распродажи его активов, то цена выкупа недостроенного завода может быть весьма интересной. Да, там еще конь не валялся в смысле окрасочного комплекса и сварочной линии, но это посильные затраты. Они будут ниже, чем инвестиции в постройку завода с нуля. Вопрос только в объемах: какова предельная емкость рынка для Лад в Казахстане? Дорогие модели типа Весты и X-Ray уже вряд ли смогут конкурировать с местными Hyundai и Chevrolet. А вот Гранта, как самая дешевая модель, востребована будет еще долго. Равно как и Нива. Допустим, в Казахстане можно продавать 20 тысяч Лад ежегодно. Этого мало для строительства нового завода. А вот «реанимация» «Азии Авто» может стать рентабельной.
Безусловно, рентабельной станет и сборка Гранты на заводе в Костанае. Но «китайский фактор» и невозможность выстраивания стратегических планов делают тот вариант менее приемлемым.
Короче говоря, хороших выходов для АвтоВАЗа из ситуации в Казахстане сейчас нет. Есть либо затратные, либо неудобные. Вероятно, АвтоВАЗ попытается в ближайшее время возобновить прямой импорт из России, но только для того, чтобы не потерять казахский рынок окончательно. Бизнеса на машинах, собранных в России, сделать не получится. А дальше…
Очень интересно, какие планы сейчас выстраивают маркетологи АвтоВАЗа.